24小时咨询热线： 4006666666 “撤销关税”，仅仅欧盟高傲的小把戏
发布时间：2025-04-24 点此：170次
出品丨妙投 APP
作者丨李赓
头图丨视觉我国
我国轿车的欧洲之路，再次生“变”。
当地时间22日（北京时间23日），欧洲议会交易委员会主席伯恩特・兰格 (Bernd Lange) 在承受德国电视台采访时表明，布鲁塞尔和北京挨近就我国电动轿车进口撤销关税到达一个计划。他说：“商洽还在进行中，但咱们行将与我国到达协议，中方或将以许诺的最低价格在欧盟出售电动轿车。”
他所指的关税，便是10月30日刚开始施行的、欧盟对我国进口电动车的反补助关税，大部分车企的反补助税率规划定为17%至35.3%（上汽35.3%、吉祥18.8%、比亚迪17%，其他20.7%至35.3%）。全体加税起伏虽然远不及美国的100%，但也适当凶恶。
关于如此短期内方针的“大幅”调整，兰格也顺便做个了阐明，方针的变化仅仅为了“消除不公平补助形成的竞赛歪曲问题”，这也是（欧盟）引进关税的原因。
“消除不公平补助”的理由听起来官样文章，“撤销关税”听起来更是个好消息。咱们真的应该为之快乐么？
很可惜，答案很可能是否定的。
最低价，仅仅另一种关税
只需稍加留意，你就能发现兰格在采访中强调了撤销关税的条件，也是到达协议所必需的条件——我国电动轿车在欧洲的出售，未来将被设定价格下限（有必要高于最低价）。
而此次兰格所说的“行将到达的计划”，详细车型的最低价格数字，即使会依据轿车尺度巨细和续航路程不同独自核算，很大概率只会比这个数值大。
比较加税的“雷霆手法”，充溢洽谈的最低价格计划看起来要“温文”不少。但两种方法的方针其实完全一致——阻挠“我国电动轿车在价格上碾压同等级欧洲电动轿车”，由于他们现已被“吓破了胆”。
2024年上市的MG4上升气势迅猛
之所以MG4可以取得如此超卓的效果，一方面是由于其在同等级各种功能和装备适当拔尖，与同等级的欧洲车企产品群众ID.3互不相让（三维尺度MG4略大、根底款动力功能均为170马力，也都比较偏功能调教）。
另一方面是价格上，国内起价格相同的两者（均为11万不到），到了欧洲之后价格距离就拉大到了不行思议的境地：欧洲的ID.3由于本地出产，在英国的起价格高达35730英磅，而MG4的价格仅为25995英磅，价格相差37.4%。
乍一看，好像我国轿车在打“价格战”，但只需简略核算一下，你就会发现上汽现已对自己很“狠”了。
25995英磅约合23.75万人民币，现已比MG4在国内的价格高出了116%，远远高于上汽集团2023年新能源乘用车补助的实践比例11%。即使扣除海上运输成本和欧洲出售途径的提成（第三方运输成本大致是单车1万元，自有物流还能降，出售提高大致不到1万元），上汽自动提高的赢利空间也现已满足“填平”补助优势好几次。
简略核算就能发现不是“补助”惹的祸，欧盟仍旧对我国新能源车加“门槛”，现在更是“移花接木”用最低价格换撤销关税。
假如还有人持续由于欧洲新能源基建超卓，而将其视为我国轿车“兴起”的唯二跳板，那真的只能称作一厢情愿的“傻”了。
我国轿车的兴起，需求另辟蹊径
例如：为什么自主车企必定要在国内打价格战？又为什么必定要去欧洲抢其他车企商场？
最底层的本源在于：我国作为人类历史上第三个有望完成轿车工业兴起的国家（区域），并不具有“天时地利”。由于咱们不只没有遇上全球轿车需求的上升期，本乡商场空间也现已潜力挖空。
数据来历：丰田轿车
就拿上一个完成兴起的日本轿车标杆“丰田”来说，凭仗其更精细化和系统化的出产管理组织才能，让其在1970到1985短短的15年里，就完成了年出口销量的翻倍，到达200万辆每年；其后又花了25年，其出产基地和工厂“们”现已遍及包含我国在内的全球首要轿车消费商场。
全球轿车的需求是如此的旺盛，一步步支撑丰田走完了“产品出口规划化”、“海外运营本地化”和“运营布局全球化”。
数据来历：国家统计局
而咱们所在的近十年，全球轿车销量则进入了“原地踏步”的阶段。更不要提当时清晰的我国潜在轿车消费人群规划削减趋势。
不管怎么看，我国轿车的兴起都无法“顺风顺水”，那便只要“另辟蹊径”。
中心无非两点：一是重塑我国本乡商场的轿车品牌系统；二是要找到国际化的新“切入点”。
先说本乡商场，其实解题思路现已找到，便是持续推进“价格战”。群众、丰田等海外传统车企在“品牌时间跨度”和“累计交给产品数量”存在客观上的短期不行逾越。自主车企假如想要在品牌价值层面完成逾越，逛逛“传统友爱道路”，即打造一个高端品牌，然后在相似价位段与传统奢华车进行竞赛，便是行不通的。
仅有可行，便是现在我国轿车选用的、更暴力的“价格战”：先用“价格战”把“合资+海外”品牌“拉下神坛”，然后推进整个商场“洗牌”，让商场再次呈现空间，逐步推进自主奢华和超奢华的代替“上位”。
这一套“力大砖飞”的阳谋，现已取得了十分超卓的作用。
依据乘联会的统计数据，自主车企的商场比例在刚曩昔的10月，现已上升到了65.8%，包含德系、日系等传统合资实力的商场空间进一步被揉捏。部分合资车企虽然也经过自降赢利必定程度上维护了销量，但一再呈现的降价行为，现已对传统合资品牌的价值形成了直接冲击，可谓“自己打自己脸”。
其次是海外，虽然欧洲区域到现在仍然是我国最重要的新能源轿车出口目的地。但从国家维度来看，巴西、泰国、印度尼西亚、马来西亚等开展我国家，现已完成了销量上的逾越。
以轿车电动化转型情绪最急进的泰国为例，我国轿车的产品不管是在外观造型、内饰高档感，仍是质量质量方面都比日系燃油车好。逼着日系品牌上演了跟国内商场相似的“价格战”，对旗下拳头产品比如“雅瑞斯（雅力士）”、“本田思迪（CITY）”都进行了“加配不降价”。
尤其是在现在我国轿车插混技能进一步老练，只需求比燃油车多200公斤的分量，用“小发动机”装下一块“小”动力电池，就能比日系打磨多年的内燃机更省油30%以上的能耗水平，一起还具有曩昔高功能燃油车才具有的动力功能，还可以兼容很多根底设施较“落后”的商场环境。
让我国轿车现已具有了杀入马来西亚这样几乎没有新能源轿车的商场的才能。而且跟着这些插混车型的进入，相应的商场也在被教育和改动，反过来拓展我国新能源车的商场空间。
有了这些新商场的支撑，欧美商场关于我国轿车的重要性持续下降，乃至欧美车企在这些新商场中的比例还会遭到冲击。
更要命的是，欧美车企假如想要追逐，还只能找我国产业链帮助。
就在上星期五，欧盟追逐新能源轿车浪潮的重要支撑、规划中能为欧洲新能源轿车制作动力电池的瑞典动力电池制作商Northvolt公司在美国正式宣告破产重组。
这家公司曾取得包含宝马、群众在内的车企注资，但2017建立以来虽然现已花费了数年、上千人和近千亿欧元，仍旧没可以处理电池规划、工艺和设备上的许多应战。2022年批量交给动力电池以来，由于质量和工艺问题形成其终究产品成本底子无法商业化。
这样的资源条件放在我国，随意一个二线动力电池厂商都能给出更好的技能和产品效果，更不要说稳坐全球头两把交椅的宁德年代和比亚迪了。
欧盟和美国完全可以持续“高傲”地搞对立的小把戏，但他们所能损伤的，不会是我国轿车，而是他们自己现已落后的轿车产业，而且在下一个年代被完全筛选。
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